Despre iesirea din pista a aeronavei Blue Air pe aeroportul Cluj

MEDIAFAX FOTO

Scris de Valentin Vasilescu, analist militar, fost comandant adjunct al Aeroportului Otopeni. 

Evenimentul de pe aeroportul Cluj, din 7 ianuarie, în care un avion al companiei aeriene Blue Air a iesit din pista, este catalogat în RACR-REAC ( Document de raportare a evenimentelor de aviatie civila ) drept incident ( nu accident ) care nu a produs distrugeri si nu a afectat exploatarea aeronavei. Drept dovada la cîteva ore de la incident, aeronava a decolat în siguranta spre Bucuresti. E destul de straniu ca Parchetul a fost sesizat înaintea emiterii unui raport preliminar al comisiei Centrului de Investigatie si Analiza pentru Siguranta Aviatiei Civile ( CIAS ). Si mai straniu e ca pe toate posturile TV, s-au tras concluzii legate de vinovatii, fara ca nimeni sa stie cum functioneaza un aeroport international si în baza caror reglementari internationale. Pentru a trage concluzii obiective e nevoie de o imagine cît mai completa asupra evenimentului produs la aeroportul din Cluj.

Aeroportul International Henri Coanda Bucuresti-Otopeni are un trafic de peste 6 milioane de pasageri anual, dispunînd de 1.500 de angajati. Multe din servicii fiind externalizate ( handling, curatenie, etc ). Prin comparatie, aeroportul Avram Iancu din Cluj care are un trafic anual de 1,1 milioane de pasageri, nu poate avea decît între 280-320 de angajati. Structura birocratica a aeroportului care lucreaza la program de 8 ore însumeaza 50 de angajati ( birou personal, finante-contabilitate, dezvoltare, achizitii, aprovizionare, etc ). Programul concediilor angajatilor este astfel conceput ca sa în fiecare luna , sub 7 % ( 10-15 de angajati ) sa se afle în concediu.

Structura operationala cuprinde 220-240 de angajati repartizati pe trei sau patru ture operative, fiecare tura avînd un efectiv de 60-70 de angajati. Ea fiind coordonata de un sef tura Operational ( titulatura fostului comandant adjunct ). Activitatea angajatilor turei de serviciu este reglementata de Anexa 14 ( Aeroporturi ) a Conventiei de la Chicago, a Organizatiei Aviatiei Civile Internationale la care România este parte din 1965. Tura de serviciu cuprinde urmatoarele categorii de angajati.

Sectorul Securitate Aeroportuara cu un efectiv de 15-20 de angajati, lucreaza în punctele de control acces persoane sau autovehicule, în posturile de paza, în patrulele mobile de perimetru ( doar pista avînd o lungime de 2.080 m ). La aeroport exista si un dispecerat de Securitate Aeroportuara, unde angajatii autorizati urmaresc circa 30-40 de camere video plasate în aerogara si în afara ei. Ei sunt cei care depisteaza bagajele suspecte în aerogara, scandalurile între pasageri, intrusii în zona de operatii aeriene ( nelipsitii cîini pe pista ). Tot din dispeceratul Securitate se Aeroportuara se coordoneaza punerea în aplicare a procedurilor de Emergency (se evacueaza aerogara, se alarmeaza serviciul Pirotehnic si cel de Ambulanta ) în cazul unor amenintari cu bomba, etc .

Sectorul Mecano-Energetic cu un efectiv de aproximativ 10 angajati pe tura. Aici avem doi-trei electricieni pentru remedierea defectiunilor electrice la aerogara, labanda de bagaje si la stîlpilii din sistemul de iluminare al platformelor. În cazul caderii retelei, ei pornesc grupurile electogene care furnizeaza autono, energie electrica pentru întreg aeroportul. Alti patru-cinci electricieni raspund de functionarea corecta a balizajului pistei, a cailor de rulare si a platformelor. Doi angajati intervin în cazul defectarii instalatiei de climatizare a aerogarii. Un instalator repara defectiunile aparute la instalatiile sanitare si conductele de apa.

Sectorul telecomunicatii-IT cu un efectiv de aproximativ doi-trei angajati pe tura. Monitorizeaza functionarea centralei telefonice a aeroportului, repara retelele de telefonie afectate, înlocuieste statiile radio, remediaza defectiunile aparute în reteaua de calculatoare si în cea dedicata comunicatiilor aeriene SITA (de exemplu sistemul de afisare a orarului curselor aeriene ).

Sectorul Informare Public-Pasageri compus din trei persoane care sunt la ghiseele de informatii din aeroport, raspund la telefon cu privire la orarul curselor si introduc datele în calculatorul de afisare a sosirilor si plecarilor.

Sectorul curatenie compus din cel putin patru angajati, responsabili de curatenia în aerogara, pe platforma de parcare a aeronavelor si în parcarea publica a aeroportului.

Sectorul PSI compus din sase-opt persoane care constituie echipajele a doua-trei autospeciale de interventie la incendii la aeronave si unul-doi pompier i alocati aerogarii. Personalul ramas pe tura pentru operatiunile de zbor este de 20-25 de angajati.

Sectorul Trafic-Sol compus din 3 controlori trafic-sol ( marshaller ) care utilizeaza semne si semnale standardizate pentru pornirea motoarelor aeronavelor, începerea rulajului, urmarea traseului de iesire din pozitia de parcare si intrarea pe calea de rulare. Aceiasi controlori de trafic dirijeaza aeronavele aterizate în pozitia de stationare repartizata de pe platforma.

Controlorii de trafic-sol sunt autorizati de Autortatea Aeronautica Civila Româna si anual sustin examen de licenta din navigatie aeriana, meteorologie aeriana, Regulamentul organelor de trafic aerian, etc. Seful de tura Operational provine din rîndul controlorilor de trafic-sol.

Conform Reglementarii E 5.3 a AACR ( Determinarea caracteristicilor de frînare pe suprafata de miscare a aeroporturilor ), doar Seful de tura Operational sau controlorii trafic-sol sunt instruiti si autorizati sa efectueze masurarea coeficientului de frînare al pistei, cailor de rulaj si platformelor. Masurarea se face cu un echipament standrdizat numit Skidometru, montat pe un vehicul special.

El se foloseste doar pentru suprafetele de miscare inundate, ca urmare a ploilor torentiale si înghetate, ca urmare a ninsorii si înghetului. Masurarea nu se face niciodata pe o pista uscata sau putin umeda.

Rezultatul determinarilor pe timpul iernii este un format standard, printat de computerul Skidometrului, care pe lînga coeficientul de frînare mai cuprinde tipul depunerii de zapada ( uscata, umeda, înghetata ), gradul de contaminare si grosimea stratului de zapada sau gheata. Acesta ia forma informarii aeronautice Snowtam care se transmite AACR si ministerului Transporturilor. De unde sunt informate Romatsa ( turn de control, ACC, APP, Briefing ) si operationalul companiilor aeriene care opereaza pe aeroportul în cauza. În cazul pistei, coeficientul de frînare se masoara paralel cu axul pistei la o distanta de 3 m stînga sau dreapta. Determinarea se face separat pentru prima treime a pistei ( A ), a doua treime ( B) si a treia treime ( C). Coeficientul de frînare reprezinta VALOAREA MAXIMA ( nu cea minima ) a frînarii obtinute la schimbarea directiei de mers, pîna la blocarea rotii.

Codul 5 nu înseamna ca pista este uscata asa cum în repetate rînduri s-a afirmat pe posturile publice ( în acest caz coeficientul de frînare ar fi apropiat de 1 nu 0,40 ) ci ca pe ea se manifesta fenomenul de acvaplanare dar se poate frîna consistent. Exista situati în care apar zone, undeva spre marginea laterala a pistei, unde se depune un strat de gheata de mici dimensiuni, astfel încît coeficientul de frînare de la axul pistei nu corespunde cu cel de la extremitatea ei. De aceea, codificarea indica valoarea maxima a coeficientului de frînare nu cea minima. Iar pilotii care cunosc continutul Reglementarii E 5.3 a AACR stiu la ce sa se astepte si iau masuri în consecinta.

Conform Doc. 9137 al Organizatiei Aviatiei Civile Internationale ( Manualul serviciilor de aeroport –Partea a II-a ) fiecare aeroport întocmeste anual, un Plan de Dezapezire aprobat de ministerul Transporturilor.

Planul de Dezapezire tine cont de mijloacele de dezapezire ale fiecarui aeroport. Aeroportul Cluj dispune de trei-patru autospeciale de dezapezire dotate cu plug, perie si suflanta, din care doua de capacitate relativ mare. Se mai utilizeaza doua tractoare cu plug si o remorca cu dispersor antigivrare ( uree ) precum si un camion cu instalatie dispersor.

Pe aeroportul Arlanda din Suedia ca si pe multe aeroporturi europene se utilizeaza 7-8 autospeciale de dezapezire cu o capacitate dubla decît a celor doua autospeciale mari de la Cluj. Pretul lor este unul exorbitant, de 850.000 – 1,2 milioane euro.

O dezapezire eficienta si rapida pe aeroporturile din nordul Europei , implica pe lînga multe utilaje si aproximativ 50-60 de angajati. Toate echipamentele se dispun unul în spatele celuilalt, nu unul lînga celalalt, astfel ca la o trecere se curateste doar jumatatea din stînga sau cea din dreapta a pistei.

Sectorul Utilaje Speciale de la aeroportul Cluj are pe tura aproximativ 20 de angajati care fac dezapezirea sub coordonarea sefului de tura Operational si a contolorilor trafic-sol. Întrucît pe aeroportul Cluj nu exista companii de handling autorizate, deservirea aeronavelor (mai putin alimentarea cu kerosen ) este facuta tot de angajatii aeroportului. Asadar, soferii de pe utilajele de dezapezire mai au în primire si autoscarile pentru pasageri, agregatele de pornire a motoarelor aeronavelor, tractorul pentru carucioarele de bagaje, banda si autoliftul de descarcare a bagajelor din avion, schopfful ( utilajul de remorcare, cu furca a aeronavelor ), autospecialele de degivrare ale aeronavelor, etc. Între orele 05:20 si 07:10 angajatii sectorului utilaje speciale au deservit sapte aeronave care au decolat de pe aeroportul Cluj, neavînd timpul necesar unei noi reprize de dezapezire. În conditiile în care statistic, pe timp de iarna si ninsoare, acesta este intervalul orar în care pista îngheata.

În ceea ce priveste pilotii, ei stiu ca în amurg si în zori vizibilitatea scade, mai ales daca mai si ninge. Acest fapt îngreuiaza distingerea conturului pistei în decorul acoperit cu zapada. Indiferent ce s-a întîmplat la aeroportul Cluj, echipajul avionului Blue Air nu este vinovat de nimic. Chiar daca ILS ( sistemul de aterizare de precizie ) pe pista 25 este de categoria a II-a ( conditii de viziblilitate RWR 300-370 m ), aterizarea este o operatiune care se executa la vedere. Ceea ce impune ca pilotul sa poate distinge capatul pistei între reperele de pe sol, acoperite cu zapada.

Caracteristic pentru aeroportul Cluj este faptul ca vechea pista, transformata în cale de rulare, este cu peste 500 m mai lunga decît noua pista, data în folosinta în 2014. Fiind si aproape paralela cu aceasta. Un pilot care n-a mai aterizat pe aeroportul Cluj distinge mai întîi conturul vechii piste si pe timpul corectiilor de axare, ajunge sa remarce si adevarata pista. Manevrele de revenire pe axul pistei si aducerea avionului în filare, pot cauza un contact cu pista dincolo de zona optima, în conditiile în care lungimea pistei este de 2.080 m. Balizajul tuturor pistelor de decolare-aterizare, are drept caracteristica faptul ca atunci cînd mai ramîn 300 m pîna la capatul pistei, balizele au culoarea rosie, avertizînd pilotul despre posibilitatea iesirii din pista. La vizibilitate scazuta, neavînd contact vizual cu capatul pistei, pilotul se poate precipita bruscînd frînele, vazînd balizele rosii.

Daca pista n-ar fi fost acoperita cu zapada, pilotulului i-ar fi fost utile marcajele facute pe pista. Începutul zonei sigure de contact cu pista este marcata cu o zebra de culoare alba. Urmeaza marcajul de recunoastere a pistei ( 25 sau 07 ). Marcajul pentru zona optima de contact se afla la aproximativ 300 m de capatul pistei si el este corelat cu unghiul de panta al ILS ( sistemul de aterizare de precizie ). În continuare, pista are marcaje din 300 în 300 m. Asa cum am precizat, aceste marcaje nu se vad cînd pista este acoperita de zapada.

Sistemul de iluminare de apropiere al pistei 25, începe de la 900 m de pragul pistei cu lumini dinamice în prelungirea axului pistei. La 300 m de pragul pistei, pe lînga balizele din ax, spre margini, mai exista si balize de culoare rosie. Pragul pistei fiind marcat cu balize verzi. Desi acest balizaj are si el trei trepte ( Puternic, Mediu si Slab ), de cele mai multe ori, ziua functioneaza pe pozitia Slab. De aceea, în conditii de vizibilitate redusa se distinge destul de greu, de la mica distanta si în cazul în care aeronava este perfect în ax.

O alta caracteristica, de aceasta data de proiectare, este prezenta rîului Somesul Mic în pragul pistei 25, fapt ce a împiedicat construirea unei piste standard cu lungimea de 3.500 m. În conditii de inversiune termica, cursurile de apa emana vapori care se transforma în ceata. Ceata împiedicînd pilotul sa distinga balizele din sistemul de iluminare de apropiere.

Ca o concluzie, poate ca ar fi mai bine ca firmele asfaltatorilor selectionate sa proiecteze elemente de infrastructura aeroportuara sa tina cont si de reglementarile aeronautice, astfel încît sa nu faca activitatea aeroportului un calvar si nici sa nu puna capcane pilotilor.