Scris de Valentin Vasilescu, analist militar, fost comandant adjunct al Aeroportului Otopeni.
Presa a discutat foarte mult pe tema ca la Summitul G20, din China, autoritatile chineze nu au pus la dispozitia presedintelui Obama scara autotpropulsata pentru coborarea din aeronava pe usa principala. Sau ca Susan Rice, consilierul prezidential american pentru Securitate Nationala ar fi fost interpelata de agentii chinezi cînd aceasta a intrat pe cordonul albastru care delimita spatiul rezervat pentru trecerea lui Obama. Pentru a urmari coborarea presedintelui presa americana s-a adunat sub una dintre aripile avionului Air Force One ceea ce a provocat iritarea serviciilor de securitate chineze.
FOTO: http://driftingtuning.com/
Secret Service american impune proceduri stricte la vizitele presedintelui SUA care sunt stabilite cu multe zile înaine. Numai ca de multe ori, Secret Service este cel care face erori în aplicarea acestor proceduri. Dupa aterizarea si parcarea Air Force One, Secret Service a cerut ca soferul autoscarii sa cunoasca limba engleza, lucru neprecizat în procedura stabilita cu chinezii. Cum timpul avut la dispozitie era de 1-2 minute, Secret Service a fost cel care a decis schimbarea procedurii si coborîrea presedintelui Obama pe scara proprie a avionului prezidential.
O alta regula impusa de Secret Service este aceea ca presedintele calatoreste cu Air Force One ( Boeing 747 ), presa americana, consilierii prezidentiali si membrii guvernului american, cu alte avioane. Avioanele delegatiei sau alte avioane neputînd fi parcate în apropierea Air Force One. O alta regula impusa de Secret Service este aceea ca din momentul în care Air Force One pune rotile pe pista, se interzice circulatia pe caile de rulare si pe platforma unde urmeaza sa fie parcat avionul prezidential. Cum Susan Rice a venit chiar cînd Air Force One rula pe pista, ea a fost oprita, conform procedurilor Secret Service. Avionul cu care a calatorit presa americana a aterizat cu putin timp înaintea Air Force One si a fost parcat pe alta platform, de unde a fost transportat de agentii chinezi si grupat în spatiul stabilit tot de Secret Service pentru presa.
Un eveniment mult mai neplacut s-a petrecut în iunie 1997 cînd presedintele american, Bill Clinton, însotit de sotia sa, Hillary Clinton, a vizitat Bucurestiul, pentru mai putin de 4 ore.
Cu câteva zile înainte, ca sef al serviciului Trafic Sol al Aeroportului International Bucuresti-Otopeni, am parcurs procedura de întocmire a planului de masuri, legate de siguranta si securitatea zborului prezidential. Am fost secondat în aceasta activitate de pilotul de rezerva al echipajului Air Force One, maior USAF din grupul 89 Aviatie prezidentiala, de la baza aeriana Andrews.
Pentru aceasta misiune, marja de manevra mi-a fost limitata foarte mult de imposibilitatea utilizarii platformei principale a aeroportului si a cailor de rulaj adiacente, închise ca urmare a lucrarilor de reparatii la suprafata de uzura. Schemele desenate de noi au fost materializate imediat în teren, utilizând banda de scotch metalizat, reperabil din satelit. Am marcat cu scotch punctul de începere al degajarii pistei, traseul de la pista la pozitia de parcare, pentru fiecare aeronava care deservea delegatia prezidentiala. Am mers pana într-atât, încât am marcat cu scotch directia pe care trebuia orientat axul fiecarui avion din delegatia oficiala si aria în care trebuiau sa se opreasca rotile trenului de aterizare ale fiecarui avion, la sfârsitul rulajului.
Datele astfel obtinute au fost incluse într-un protocol semnat de ministrul Transporturilor din România, Secret Service si ambasada SUA la Bucuresti. Ele au fost imediat transmise si înmagazinate în computerele de bord ale aeronavelor din delegatia prezidentiala americana. Asa cum aveam sa aflu ulterior, cu 1-2 ore înainte de aterizarea presedintelui SUA, în biroul directorului general al aeroportului, dl. Gabriel Tara, s-au înfiintat responsabilii de la ministerul Transporturilor ( Traian Basescu-ministru, Aleodor Frîncu-secretar de stat pentru Aviatie si Vasile Tocu-inspector sef al Aviatiei civile ). Aleodor Frîncu, inginer constructor la baza, a fost sef cu curatenia pistei aeroportului si ulterior inginer-sef al acestuia. Vasile Tocu a lucrat la fabrica de armament de la Crângu lui Bot, de unde a ajuns comandant adjunct al aeroportului Bucuresti-Otopeni.
La un moment dat, am observat ca avionul nr. 2 din delegatia prezidentiala (care transporta staff-ul delegatiei si jurnalistii) a fost parcat altfel decât prevedea protocolul. Luând legatura, prin statia radio, cu directorul Operational al aeroportului, am aflat ca decizia a fost luata peste capul sau de catre Traian Basescu.
Trebuie sa fac precizarea ca pe atunci eram seful unui serviciu, în care toti angajatii erau atestati controlori de trafic, de catre Autoritatea Aeriana Civila Romana (AACR), cu licenta anuala la zi. La rândul meu, parcursesem programul de pregatire si în urma examenului, fusesem confirmat controlor de trafic, calificarea-instructor. Nici unul din cei trei oficiali ai ministerului Transporturilor nu avea calificarea conferita de Codul aerian sa dea o astfel de dispozitie, întrucât nu detineau nici o licenta de controlor de trafic sau vreo alta licenta aeronautica.
Unul din cei trei a constatat ca Airbus-ul 310 din delegatia prezidentiala semana cu cel de la TAROM (Airbus A310-325 ET). Deranjat de asimetria pozitionarii lui din planul de masuri, s-a grabit s-o si corecteze, gândindu-se ca simpla montare a furcii de tractare de tip Airbus de la Tarom, conducea la scoaterea ulterioara a avionului din pozitia de parcare, în calea principala de rulaj. Oficialii din ministerul Transporturilor nu aveau de unde sa stie ca avionul Airbus A310-304 VIP, al delegatiei americane, fusese împrumutat din flota de transport Luftwafe, iar militarii germani solicitasera constructorului modificarea jambei de fata a trenului de aterizare, pentru a corespunde necesitatilor lor.
Ajuns lânga Airbus A-310, am constatat ca lucrurile stateau cum nu se poate mai rau, avionul era parcat cu coada în calea de rulaj si cu botul si aripa dreapta pe marginile platformei, pozitie din care era imposibil sa fie scos pe propriile motoare. Odata frânele eliberate, avionul o lua la vale, iesind în decor. Ajuns pe pamântul moale, îmbibat cu apa de la ploaia din noaptea anterioara, Airbusul n-ar mai fi iesit nici cu macaraua. Imediat am demonstrat practic sefului meu, Dan Popa (inginer de aviatie militara) ca furca de tractare a Tarom-ului nu se potrivea Airbusului delegatiei prezidentiale si odata cu aceasta Traian Basescu si însotitorii sai de la minister n-au mai fost de gasit.
Urmarind de la distanta vânzoleala din jurul Airbusului, ofiterii Secret Service (SPP-ul american), au devenit mai întâi suspiciosi, pentru ca mai apoi sa înteleaga si ei gravitatea situatiei. Atunci am fost luat pe sus si pus în avionul Air Force One, fata în fata cu seful dispozitivului Secret Service, care m-a informat ca în maximum doua ore absolut toate avioanele trebuiau sa fie pregatite de decolare, cu destinatia Varsovia. Înlocuirea Airbusului nu mai era posibila la acel moment, iar fara staff si jurnalisti, presedintele SUA nu concepea sa participe la manifestatiile din capitala Poloniei.
Alta solutie decât sa leg Airbusul de coada si sa-l târasc în calea de rulaj nu exista. Si cum în jurul meu s-a facut brusc pustiu, am legat o funie de bechia falsa din cauciuc, dispusa pe extradosul fuselajului posterior, sub cadrul de prindere al ampenajului orizontal. Pentru urnirea din loc a avionului de 200 de tone, aveam la îndemâna un utilaj special, menit sa împinga sau sa traga avioanele cu ajutorul furcii (tow-bar) montate pe jamba rotii de fata, numit schopf. Colegii mei de la trafic-Sol, ajutati de câtiva angajati ai firmei de handling Luthas (partener Lufthansa), azi Globe Ground, condusi de supervizorul de rampa Aman, mi-au sarit în ajutor, urmarind centimetru cu centimetru deplasarea avionului, tras de coada de schopf. În fata si în spatele fiecarei roti a trenului de aterizare era câte cineva cu o cala metalica de oprire, pregatit sa intervina, în timp ce mecanicul de bord al Airbusului a pornit motorul auxiliar din coada avionului (APU), asigurând presiune în instalatia hidraulica.
Dupa un start promitator, când am urmarit cum avionul s-a deplasat 2-3 m, funia s-a rupt. Dupa 45 de minute de cautari, angajatii Lutas au gasit o frânghie cu diametrul de 8-10 cm, întarita cu toroane metalice si am simtit ca o vom scoate cumva la capat. Lucru care s-a petrecut dupa circa 15-20 de minute. Restul a decurs conform planului de masuri si am rasuflat usurat abia când am vazut toate avioanele delegatiei decolate. Întâmplarea are relevanta pentru ca daca eu as fi botit Airbusul, eram bun de bagat la puscarie. Chiar si asa, incidentul a fost inclus în raportul Secret Service si înaintat presedintelui Bill Clinton.
